隨著改革開放的深入，在經(jīng)濟快速發(fā)展的三十多年來，國家建設(shè)規(guī)模持續(xù)擴大，尤其東南沿海地區(qū)的一些城市建設(shè)、道路交通建設(shè)、重大工程建設(shè)等高速發(fā)展，各級建設(shè)行政主管部門和城市預(yù)拌混凝土攪拌站也采取一些扶植政策和措施，使得預(yù)拌混凝土產(chǎn)量幅度逐年迅猛遞增。

  混凝土作為基礎(chǔ)建筑材料，其消費量與國民經(jīng)濟發(fā)展水平和城市化進程密切相關(guān)。由于廣東省經(jīng)濟一直保持較快的增長速度，城市化也是處于不斷提高的過程中，混凝土消費量雖然一直保持了較快的增長速度，但是也暴露出很多問題。

資料來源：《廣州市預(yù)拌混凝土行業(yè)發(fā)展專項規(guī)劃（2013～2020）》

  ●  具備四大特點 混凝土行業(yè)受建筑業(yè)影響大

  1、季節(jié)性

  由于整個建筑行業(yè)施工受季節(jié)影響較大，這也相應(yīng)的影響到商混行業(yè)，一般在年底或者年初整個商品混凝土行業(yè)處于萎縮狀  態(tài)。明顯的季節(jié)性也會使得行業(yè)的產(chǎn)能利用率偏低。

  2、地域性

  由于商混的有效運距的限制，區(qū)域市場價格的差異較大。

  3、周期性

  混凝土產(chǎn)量的增長直接受當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)施工及大型的基礎(chǔ)建設(shè)項目的增長的影響，屬于投資拉動型行業(yè)。而投資一般具有一定的周期性，因此商混行業(yè)也具有周期性，目前我國商混產(chǎn)量還處于高速增長期，呈周期變動的主要是價格和盈利能力。當(dāng)市場穩(wěn)定后，混凝土需求也會出現(xiàn)周期性變動。

  4、同質(zhì)化

  產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，隨著攪拌站數(shù)量的增加，行業(yè)惡性競爭加劇。

  進入2014年，廣東省混凝土形勢和全國行業(yè)一樣，遇到資金緊張、市場不振、價格低迷、收款困難、競爭激烈、生存壓力大等嚴峻問題。預(yù)拌混凝土行業(yè)也處于“新常態(tài)”的發(fā)展軌道。這對混凝土行業(yè)來說，一方面，需求量減少之后，很多企業(yè)面臨著斷糧的危機；另一方面，危機感倒逼企業(yè)在技術(shù)、管理方面進行革新，促使著混凝土行業(yè)穩(wěn)中有進地朝著更健康有序的方向發(fā)展。

  混凝土企業(yè)中，多數(shù)企業(yè)基本上還停留在“以物為中心”的剛性管理上，很多混凝土企業(yè)成本控制目標集中在混凝土的生產(chǎn)和營銷，而忽視其他細微環(huán)節(jié)；多數(shù)企業(yè)管理中關(guān)注水泥行業(yè)中的生產(chǎn)資料價格體系大于內(nèi)部人員、機械管理，而不是“以人為中心”的柔性管理，對于商混企業(yè)中的運輸管理，多數(shù)企業(yè)并未有一個現(xiàn)代化運輸管理體系支撐。

  本次調(diào)研走訪單位為廣東汕頭某混凝土有限公司。該公司成立于2008年1月16日，是一家集商品混凝土生產(chǎn)、經(jīng)營、運輸、開發(fā)及技術(shù)咨詢服務(wù)于一體的有限責(zé)任公司。

  公司實行總經(jīng)理負責(zé)制，下設(shè)生產(chǎn)部、辦公室、車隊、實驗室、調(diào)度室、材料室、倉管部、財務(wù)室等部門，現(xiàn)有員工200多人，各類專業(yè)技術(shù)管理人員50多人，在汕頭城區(qū)一共有4個混凝土攪拌站。

  公司現(xiàn)有總資產(chǎn)8000萬元以上，擁有5條三一重工電腦全自動操作、電子計量、微機管理的混凝土攪拌生產(chǎn)線，配套各類化驗設(shè)備及發(fā)電機組等設(shè)備100多臺/套，混凝土攪拌車80多輛、37米至48米泵車共4臺、車載泵4臺、鏟車10臺，是一個日產(chǎn)量8000方、年產(chǎn)量100萬方生產(chǎn)能力的混凝土生產(chǎn)企業(yè)。

  ●  暴露4大問題 該公司運輸管理存在不足

  筆者在走訪的這幾天中體驗了該公司的部分管理、運營情況。雖然對于商混來講價格是商品競爭最大的優(yōu)勢，價格戰(zhàn)是企業(yè)競爭的慣用手段，采取成本控制戰(zhàn)略，即從生產(chǎn)到售后服務(wù)一系列環(huán)節(jié)中降低費用來實現(xiàn)企業(yè)更大附加效益，但是該公司成本控制由于分工清晰度不夠造成職責(zé)不清，加上管理人員素質(zhì)不高等原因，距離現(xiàn)代成本管理的要求差距甚遠，因此浪費嚴重，影響了經(jīng)濟效益。貫穿其中的攪拌站的運輸成本來講，在幾天走訪的過程中筆者發(fā)現(xiàn)很多問題。

  該公司商混車中的砼車運輸管理現(xiàn)狀：

  1、駕駛員管理松散，觀念陳舊。

  2、砼車調(diào)撥存在嚴重問題，引起無端重載等待卸料時間過長。

  3、砼車保養(yǎng)維修沒有完整的流程體系；

  4、油耗管理不到位：只統(tǒng)計無分析。

  ●  對車輛認知度不夠 零部件損壞較多

  該公司商混的砼車全部采用三一重工車輛，基本信息為電控P11C.325+9OD+5.833，此類型6×4砼車在城市密集型工作環(huán)境下用戶好評率不低，車輛底盤總動力配置兼顧了大坡道與重載起步，相對在單程載貨的情況下又集成超速檔，實現(xiàn)在放空的城市道路情況下車輛始終能實現(xiàn)較好的經(jīng)濟效益。

  筆者于2014年11月28日到達該公司，在和車隊隊長以及維修管理人員和企業(yè)管理人員溝通的過程中發(fā)現(xiàn)幾個有趣的事情：

  1、因為此次調(diào)研的攪拌站位于村內(nèi)，為了避免打擾村民的正常生活，車輛從主干線進村到攪拌站的過程中都是限速10km/h的車速（車輛在全程進行作業(yè)的情況下車速限定不得超過55km/h），公司要求車輛在此路段怠速行駛（防止噪音大）；

  2、車隊駕駛員相對固定，88臺砼車90多名駕駛員，最近整體車輛每天出勤在7-8小時；

  3、駕駛員對車輛的認知度一般，車隊隊長對車輛配置不明確，使用不明確；

  4、車輛基本上10萬公里左右就存在發(fā)動機早期損壞，按照目前的出勤時間統(tǒng)計不超過2年時間，車輛變速箱部分故障率較高。

  在調(diào)研該單位維修保養(yǎng)班組時發(fā)現(xiàn)一些損壞零部件現(xiàn)象。[Page]

維修保養(yǎng)班組對空濾通常采用定期吹而基本上不更換的措施。

主箱3/4檔同步器的嚙合齒存在打凸的情況，銅基材存在部分腐蝕痕跡，同步帶磨損輕微。

P11C球墨鑄鐵活塞內(nèi)腔底部嚴重過熱，活塞氣環(huán)工作面磨損嚴重。

連桿小頭過熱發(fā)藍。

因燃燒不良引起的相對柴油未完全燃燒導(dǎo)致干式缸套早期磨損。

  ●  實地油耗測試 兩組試車員駕駛砼車

  為了更好地做一些說明，筆者于2014年11月29日和30日分別做了不同的測試。

  本次參加測試的車輛卸料后車輛自重17.64噸，在公司屬于半新車，為公司2011年年底采購，目前綜合車況一般。變速箱的后副箱以及三四檔存在一定問題。

  測試一：百公里油耗43L 該公司駕駛員試車

泵車送料行駛路線                                          非泵送行駛路線

  不管車輛重載還是空載在限速路段上，駕駛員均采用怠速高檔位行車，行駛到主干道上，駕駛員基本上采用越級換擋方式駕駛，重車常用狀態(tài)是3-4-5-7檔位，換擋后發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近怠速狀態(tài)。[Page]

  ●  調(diào)度失策駕駛不當(dāng)保養(yǎng)不善 三大問題造成高油耗

  從該公司財務(wù)得到的部分數(shù)據(jù)來看，情況不是很樂觀，汕頭地區(qū)相對來講路況算是平路為主，市區(qū)目前因為道路建設(shè)還在進行，擁堵的狀態(tài)可以理解，但是因為擁堵并不是完全影響油耗的必要因素，所以我們對此數(shù)據(jù)表進行了簡單的分類。

  該公司目前主要有三個攪拌站，從2014年10月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)上來看，總部B站的油耗正好在中間（全程GPS監(jiān)控未發(fā)生偷油案例），而相對C站的作業(yè)來講，非泵送道路施工打樁等情況較多，重載等待卸料的時間也比較長等情況可能對C站有一定的影響。

  同樣以此次測試的車輛為例，因為相對城市攪拌站，實際上工作輻射半徑范圍一般在15-20公里內(nèi)（之前測試已經(jīng)體現(xiàn)部分狀態(tài)）；上圖可以看到從11.23日下午到11.28日的整體運輸狀態(tài)，每天出車次數(shù)從4-7次不等，從時間上和相對距離來看，每次出車裝料和重載等待的平均時間估計在0.5小時，那么每天的重載等待時間為2-3.5小時，也就是說每天因為等待多消耗的燃油大概在6.4-11.2升。

  基于測試中如果把重載卸料等待損耗取消，如果能實現(xiàn)無等待卸料的情況下，試車手和公司駕駛員的油耗基準都會下調(diào)至33-34L/百公里。

  也就是實際上不管平均車速28公里每小時還是平均車速23.65公里每小時（城市擁堵指標），攪拌站車輛的綜合使用油耗應(yīng)該不超過44.5升/百公里，如果能和施工單位以及調(diào)度方面通力合作，降低調(diào)撥等待時間的話，如果平均每車每天重載等待時間縮短到1小時，那么對車輛的綜合油耗有非常大的幫助。

  從半年油耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計表上看，最高平均值有57L/百公里，最低值平均為50.3L/百公里，根據(jù)車輛運行半徑來分析，從2014年10月三站油耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計里面的里程和工作天數(shù)關(guān)系來看，目前B站的月度平均里程在2700附近，按照每個月工作28天算的話，平均每天行駛公里數(shù)在96公里左右，假設(shè)出車為4趟的話，平均每趟運距24公里，作業(yè)半徑為10-15公里范圍內(nèi)。如何做好調(diào)度工作，降低未來生產(chǎn)中的等待期是攪拌站現(xiàn)在發(fā)展的重中之重。

  除了調(diào)度失策造成重載卸料等待時間過長外，不正確的駕駛操作會對車輛及零部件造成損壞，同時加上該公司對車輛零部件維修保養(yǎng)管理不善，這三大問題都會在很大程度上影響該公司車輛的整體油耗。