2014年6月15日上午10：00點，在中山市東風鎮(zhèn)沙口大橋下游約3.5公里的河道上，一個長82m、重量達800t的鋼鐵“巨獸”，在小欖水道中駐留船舶上緩緩升起，在8個小時的垂直提拉運動后，于當日下午16點，將由中鐵八局一公司小欖水道特大橋左幅橋已成部分精確地合龍在一起，施工現(xiàn)場群情沸騰、氣氛熱烈，標志著中山小欖大橋左幅橋成功合龍。同時，本次一次性吊裝合龍段，無論在長度還是重量上，都是“中鐵八局歷史之最”，在國內(nèi)橋梁建設施工領域也是十分罕見的，堪稱中鐵八局橋梁建筑史上的又一“里程碑”！

  中山小欖水特大橋，是集團公司歷史上修建的第一座混合梁連續(xù)鋼構橋，主線橋總長1015.2米。本橋分為左右幅設計，采用（98+220+98）m結構，中間33米為廣珠海城際輕軌橋，左右幅主墩錯位15米布置。由于中山小欖水特大橋橫跨的小欖水道屬于國家一級水道，為減少梁體高度滿足通航要求，中跨采用鋼箱梁結構以最大程度壓縮梁高。

  繼數(shù)月前該橋鋼混結合段吊裝成功后，本次一次性吊裝合龍段整體鋼箱梁長82m、重800t，設計合龍口允許誤差僅為40mm。由于鋼混結合段定位到鋼箱梁吊裝至少要經(jīng)歷3個月，期間由于熱脹冷縮，溫度對整個梁長的影響為2mm/℃，若不能精確計算并綜合考慮環(huán)境、工況的影響，將很可能造成吊裝不能成功，這無疑是擺在中鐵八局小欖項目參建人員面前的一道重要技術難題。

  此外，合龍段吊裝采用4個吊點，全過程多道工序受力均為不平衡加載，加之橋址位置地基淤泥質(zhì)粘土厚度為30~40mm。施工中除了要進行剛模擬計算，還有土彈簧模擬計算，而土彈簧難以模擬準確。若懸臂端轉(zhuǎn)角與整體鋼箱梁轉(zhuǎn)角預控不準確，鋼箱梁有可能被合龍間隙卡住。

  為成功完成一次性吊裝要求，集團公司、一公司堅強領導、精心組織，小欖特大橋項目班子仔細研究、積極籌備，數(shù)月前便在重慶交科院耗資120萬元，鑄造了一個體積1比8的合龍段模型，對吊裝可能遇到的各種情況進行模擬，以應對實際吊裝中的不同環(huán)境、工況。項目經(jīng)理鄧永春便根據(jù)相關標準，對施工所用材料、機具及人員安排進行了提前部署。書記劉守林在施工前數(shù)周便積極與海事、航道管理部門進行了協(xié)調(diào)，對該水域航道進行管制，以保證在施工航道通航安全。項目總工張列東反復研究了設計圖紙以及施工方案，為保證施工精度，與技術人員反復論證。

  集團公司、一公司領導對此次合龍吊裝高度重視，集團公司XX（未確定）、一公司董事長、黨委書記賀開偉親臨施工一線對施工過程進行督導，一公司各部門均派出人員提前數(shù)日到項目駐地，對吊裝施工、現(xiàn)場協(xié)調(diào)等工作進行反復探討、研究、論證，確保了施工全程安全可控。業(yè)主單位、監(jiān)理單位相關責任領導也親赴現(xiàn)場進行指導。

  吊裝對通行水道采取全程管制。15日凌晨4時，運輸鋼混結合段的1800噸位貨船在現(xiàn)場員工的注視下順著航道緩緩駛到橋位，通過4個鐵錨進行固定，并用1臺全站儀測量船體位置，利用調(diào)整鐵錨鋼絲的長度精確定位。10時，固定于結合段上的136根鋼絞線在固定于橋面吊機的8臺千斤頂?shù)淖饔孟拢徛x開船舶，在計算機的精確控制中平穩(wěn)上升。為保證受力平衡、定位精確，整個提拉過程進行得很慢，一個千斤頂行程（約25cm）耗時約8分鐘，短短24米的距離前后歷經(jīng)8個小時。

  本次合龍段吊裝過程非常順利，這得利于每位參建員工對前期謀劃到實際施工中遇到的每道工序的精益求精。下午18時，合龍段在現(xiàn)場員工及管理人員的注視下穩(wěn)穩(wěn)地與現(xiàn)有梁體結合在一起分毫不差，航道管制結束恢復通航。至此，一座橫跨小欖水道的鋼砼“巨龍”橫空出世，施工現(xiàn)場沸騰在一片歡呼聲中。

  在接下來的2天時間里，項目將對合龍段進行鎖定。此次施工的勝利完成為小欖大橋右幅在今年7月的順利合龍打下堅實基礎！