滬杭磁懸浮項目上海市區(qū)段獲批準建設(shè)
近日，上海市政府一位知情人士透露，滬杭磁懸浮上海市區(qū)段——龍陽路至虹橋機場——已獲國家發(fā)改委批準建設(shè)，但目前仍未公布。而原規(guī)劃中的“上海市區(qū)至嘉興”(由上海建設(shè))、“嘉興至杭州東站”(由浙江建設(shè))部分，則可能要到2010年上海世博會之后才開始建設(shè)。
新建的上海市區(qū)磁懸浮工程將以“機場快速公交系統(tǒng)”的名義建設(shè)，相關(guān)的土地劃撥和房屋動遷工作，從2006年10月就已經(jīng)開始，并在近期進入緊張階段。
這是2006年3月國家發(fā)改委批準“新建滬杭磁懸浮交通項目建議書”并“正式開展工程可行性研究工作”后，滬杭磁懸浮項目取得的最大實質(zhì)性進展。
但其“兩步走”的建設(shè)模式也頗耐人尋味。
變身“機場公交”
從浦東龍陽路站(2002年建成的“浦東國際機場至龍陽路”磁懸浮的西起點)出發(fā)，沿龍陽路、白蓮涇河向西，經(jīng)世博園區(qū)，在耀華支路過黃浦江隧道至浦西，到上海南站(火車站)，然后一直向西，至中春路(滬杭鐵路外環(huán)線)轉(zhuǎn)向向北，直至虹橋機場(建設(shè)中的“虹橋綜合交通樞紐”，未來的京滬高鐵上海站)。其中，在虹橋機場、上海南站和世博園區(qū)設(shè)有站點。這是上海市區(qū)磁懸浮，即“機場快速公交系統(tǒng)”，的最終優(yōu)化方案。
“連接兩個機場(浦東機場和虹橋機場)和兩個車站(上海南站和未來的京滬高鐵上海站)”，是其功能定位。而沿河道和鐵路設(shè)計路線，則是為了做到“拆遷最少，造成的影響也最小”?！耙驗殍F路周邊的拆遷少，并且沒有很多橫穿的馬路，對交通的影響也比較小?！蓖瑵髮W(xué)教授孫章解釋說。
按照方案，未來，磁懸浮往杭州部分，將在中春路轉(zhuǎn)向向南、沿滬杭鐵路外環(huán)線建設(shè)?！罢w來看，它就是一個T字形的，從虹橋機場到浦東機場這一‘橫’，目前是比較緊迫的，也很現(xiàn)實”，至于那一“豎”，則是“以后再跟浙江一起合作”。
在孫章看來，“機場快速公交系統(tǒng)”這個名稱并不準確，“我覺得它是原有高速磁浮的延伸線，或者叫作‘滬杭磁浮一期工程’或‘上海段’都可以”，“關(guān)鍵不在于名稱，而在于內(nèi)容，在于實質(zhì)”。
當然，這一名稱也有它的便利?！跋啾取疁即鸥 皇巧虾Ｊ械囊粋€基礎(chǔ)設(shè)施，涉及面小一點了，阻力就小一點。你一講到‘滬杭磁浮’，就捆在一起了?！憋@而易見的“好處”是，“在投融資體制上，可以減少協(xié)商的過程”。
單飛誘因
2010年的上海世博會，是滬杭磁懸浮上海段率先單飛的直接誘因。
世博會官方預(yù)測，“從2010年5月1號到10月31號，有200個國家和國際組織參與，有7000萬人到達這一現(xiàn)場”。而“要在半年里把7000萬人接待好”，將是對上海交通網(wǎng)絡(luò)的考驗。
“按照國外的經(jīng)驗，世博會交通解決得好的，都要依靠軌道交通。特別是對外交通，機場，火車站，應(yīng)該直接由軌道交通連接到世博園?！睂O章說，“像05年的愛知世博會，原來沒有到世博園區(qū)的軌道交通，它就修了一條時速100公里的磁懸浮，直接到達世博園區(qū)，效果非常好?！?/FONT>
在孫章看來，世博會是磁懸浮發(fā)展的一個契機?！盀榱私鉀Q世博會的對外交通，需要用軌道交通把‘兩個機場，兩個火車站’連接到世博園區(qū)”，“要解決交通擁堵，這條線是有必要的”，“關(guān)鍵是要把客人運走”。
而即便在2010之后，“上海作為國際航運中心，特別是從蘆潮港、浦東機場到浦西，這么大的人員流動”，東西向的快速軌道交通線同樣必不可少?！昂芏嘈碌臇|西需要一個機遇。因為這個契機，人們就接受了。”
“現(xiàn)在時間很緊，世博會正緊鑼密鼓，不能再耽誤了，再論證的話，又要耽誤事了”，孫章說，“現(xiàn)在是一面爭論，一面動手”。
或者，上海將來的“世博經(jīng)驗”，也將為滬杭磁懸浮后續(xù)項目上馬與否提供論據(jù)。
盤活的機會
而對于上海磁懸浮的投資、建設(shè)和運營方，上海磁浮交通發(fā)展有限公司(下稱“磁浮公司”)來說，這顯然是一個盤活存量資產(chǎn)的機會。
建成后的“機場快速公交系統(tǒng)”將包括磁浮公司2002年已建成的“浦東機場至龍陽路段”和此次新建的“龍陽路至虹橋機場段”。在某種意義上，新建部分也可以看成建成部分的“延伸段”。而這次“延伸”將使得已有的“浦東機場至龍陽路段”變成真正意義上的交通設(shè)施。
此前，這段33公里長的高速磁懸浮從浦東國際機場出發(fā)，至龍陽路戛然而止，更多的被看成一個“嘗嘗鮮”的“休閑旅游景觀”，“并不具備真正的交通功能”。
這條運營“還是很艱難”的高速磁懸浮，甚至一度被稱為“要100年才能收回投資”。事實上，并非沒有先例，英國伯明翰1984年建成的一條磁懸浮，在運營11年之后被迫拆除了，而原因正是“運營成本、維修成本越來越高”。
磁浮公司自2000年開始先后投入了超過100億建成的這條“磁浮示范運營線”，也面臨著同樣的困擾。2004年和2005年，磁浮公司分別虧損約2.6億和4.4億。
“但它只要一過黃浦江，一到南站，兩個機場連起來，一到世博園區(qū)，一進市區(qū)，那它的交通功能就顯示出來了”，而“經(jīng)濟效應(yīng)也會很明顯。運量上來了，效益是客觀的”。
在已然“套牢”100億之后，磁浮公司顯然有動力再投入60億來盤活資產(chǎn)。雖然新建部分跟已建成部分“長度相當”，為30公里左右，但其每公里的綜合造價(包括購買機車、建設(shè)、拆遷等等)僅為2億左右(已建部分為3.13億/公里)?！耙驗樗目刂浦行摹⒆鲣摻罨炷龄摿旱墓S都不需要新建了，規(guī)模效應(yīng)會體現(xiàn)出來。”
不過，磁浮公司未來的融資能力將經(jīng)受考驗。2000年，“浦東機場至龍陽路段”磁懸浮最初計劃的投資額為69億元，其中20億為資本金，由申通地鐵集團、寶鋼、上汽、上海電氣等7大國企出資，其余部分為銀行貸款。但由于投資擴大，大股東申通集團不得不幾次增資。至今，申通集團合計出資33億(總資本金為45億)，同時，磁浮公司來自中國銀行、農(nóng)業(yè)銀行和中信銀行的近50億借款亦由申通擔保。
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